技术的到来不会太遥远。787的设计目标就是要比现行的任何飞机节省20%的燃料。我们当初启动这个项目的原因很明确，就是要降低燃油消耗。
DN: 空气动力学呢？飞机翼梢看上去很纤细并且是向上弯曲，机翼似乎要展翅而飞了。
音频2：www.designnews.com.cn/0709-303.aspx
Cogan: 在787以前空气动力学就已经是非常成熟的技术了。能让我们在空气动力学方面取得进展的一件事情就是复合材料。飞机的空气动力效率（或升阻比）来自于机翼较高的纵横比（或高宽比）。用碳纤材料制造机翼，我们就可以制造更高纵横比的机翼。能够以三维的模式制造飞机让我们能够以以前做不到的方式来优化利用空气动力学。翼梢是刻意设计的，不但可以后掠，还可以稍微向上弯曲。这就是空气动力学的一部分，但是机翼的整个弯曲方式和现在的飞机区别不是很大。我们在进行机翼设计时，就是希望翼梢能让飞机看上去与众不同。当下次你乘坐装满燃料的747飞机时，在飞机起飞时你向窗外看，就会看到机翼是往上弯曲的。当飞机停在地面并且重量都落在起落轮上时，液压油料就会把机翼拉下使之下垂。一旦升空，它们
就会神奇地弯上去。
DN: 还有什么其他创新吗？
Cogan: （如果我要随意列举的话，会有遗漏，那可就糟糕了。）如果你是一位GE或者Rolls公司的推进工程师的话，你会说是引擎，噪声非常小，油耗低，而且清洁。如果你是一位结构工程师的话，你可能会认为是复合材料和构造。如果你是系统工程师的话，你可能会认为是电子系统或液压系统。这种飞机上的飞行控制系统是我们运用技术和遥控自动驾驶的另一个例子。这会是任何商用喷气式飞机中最尖端的飞行控制技术，这项技术让我们可以抑制垂直气流和减缓操纵负载。
垂直气流抑制就是利用飞行控制系统来减轻颠簸。你不可能彻底消除颠簸，但是当飞机感知到垂直或者横向的航道偏离时，飞行控制表面可以很快地调整移动来减少偏移，并且使飞行更愉快。操纵负载减缓就是在机翼负载略微偏重时（比如转向时）利用同一技术，可以降低机翼负载。
DN: 对飞行员来说最大的变化是什么？
Cogan: 为了能让飞行驾驶舱有一个非常舒适的环境，我们花费了大量的时间。我们做的第一件事就是和基本安全有关，并且确保比以前做的更好，能让飞行员更好的了解驾驶环境。我们把这点都设计到了飞行员和机器的交互界面上。飞行仪表盘很棒，显示屏很大，看上去很现代，飞行员可以很容易得到更多更好的信息。我想飞行员一定会发现飞行确实是一大乐趣。
DN: 同样，对乘客最大的不同是什么呢？他们一般不知道727和747有什么区别。
Cogan: 当他们走进飞机的时候，就会知道是在一种完全不同的飞机上。777的内部装饰就非常有特色，并且让人愉快。经过10年的运营，调查结果显示777的内饰很舒适，得了很高的评价。在787上，我们又往前进了一步。刚才提到过新的照明和更大的舷窗。我外出旅行担心的一个问题，也是当我们登上飞机最后关心的一个问题，那就是有没有位置放手提行李。这种飞机将会有很大的行李箱柜，每位乘客都会有宽敞的地方放行李。但是，在设计上，我们并没有让它们看上去很大很抢眼。飞机的内部空间很协调，很舒适，很受欢迎。
有些事情是乘客在飞行中感觉不到的，但当他们走下飞机时就会感觉好多了。客舱气压高度比以前低，他们不会感觉到现在飞机上具有的高空效应。我们有气态空气净化系统，能让飞机内的空气比外面更清洁。照明和湿度标准会让乘客走下787时感觉更好，并且他们不会知道是什么原因。他们只会知道刚有过一个确实很棒的旅行。如果乘坐过很多不同的飞机，他们的这种感觉会更明显。这可不是无缘无故的，是我们花费了大量时间、付出了很大努力和做过很多研究才得来的结果。
第二部分
波音787总设计工程师谈
合作伙伴与项目组织
DN: 作为787飞机的总设计工程师，你的工作职责是什么呢？
Cogan: 我负责飞机的安全性，波音的总设计工程师都要担负这方面的责任。除此之外，我还要负责确保飞机的设计与工程规范协调一致，并从技术的角度保证飞机能符合我们当初设定的标准和目标。
DN: 简单讲讲787飞机的开发历史吧。
Cogan: 该项目于2000年前后启动，当时叫做“音速巡航者”，现在我们用在787上的技术就是从那时开始发展起来的。换句话说，那时我们就已经确定了可以用于新型市场畅销飞机上的技术。起初，我们关心的是怎样才能用当今市场上同样的燃油消耗让飞机飞的更快，但是后来我们逐渐认识到，效能高的飞机才是更好的解决方案。因此，在2002年12月，我们宣布停止“音速巡航者”机型的制造，并全力投入7e7（后来变成787