纽约商品交易所指标原油期价2008年7月3日在电子交易时段冲高至每桶145.85美元，再创新高，多数人认为这是原油期货市场的投机炒作行为造成的恶果，但却没人能将此形势一举扭转。一个月前，作为个中专家，投资家罗杰斯（ Jim Rogers ）对媒体表示：原油价格涨势还会持续几年。他称，因已知的储量只会缩减。除非有人发现大量石油，否则会动辄涨到150美元甚至200美元，全球正竭尽已知的油藏。
图片来源：中国证券报
这是价格泡沫？是政治手腕？还是能源枯竭的警示信号？这一切表象都很难用几句话说清，但显然，即使中国政府一再用有力的国家政策维护着国内能源气候的温和状态，但油价还是涨了，而且创历史涨幅新高。在中国，充满生机的各个产业开始或多或少地为能源压力买单。尤其是在刚刚爆发出巨大创新活力的中国汽车制造业里，那些遭遇高油价冲击的本土厂商，个中滋味，自然感慨良多。
其实很多有前瞻性眼光的中国汽车企业，近两年已经在认真着手实施研发自己的替代性能源汽车解决方案了。而这从长远角度上看，是无容置疑的明智选择。然而，如何快速应对当期高油价带来的汽车销量抑制，及造车成本激增的双重压力，短期内保持企业
良好的生存发展态势，也许“精益化”才是中国汽车制造商们的更值得关注的论题。
所谓精益，无非也是从管理上要效益。从前的实现精益制造是使丰田能执汽车界牛耳的核心秘诀。然而，这种精益的思维从制造流程向前端的研发继续延伸。这种变化并不是源自高油价给汽车业整体带来的负面影响。因为即使没有高油价，汽车制造业企业同样面临着诸多的挑战。
PTC汽车行业产品及市场战略总监Prayush Saraswa在接受采访时对媒体介绍说：无论是从PTC的客户：大众、奥迪，还是戴姆勒奔驰等著名原厂和一级供应商服务和合作的经验上看，还是从一汽、长安等中国的客户的实际问题上看，大家都同样面临着许多严峻的挑战。首先，汽车产品的开发压力与日俱增，需要设计研发出更多的车型和功能，这就导致研发过程越来越复杂，管理研发过程变得非常困难。比如汽车电子占很大比重，怎样管理汽车电子产品和其他机械设计以及软件间的协调，这也是汽车厂商面临的很重要的挑战。其次，政府的法规给原厂商制造带来很大压力，汽车厂商必须通过改进产品的设计来满足政府对产品的一些强制性要求。第三，汽车厂商的研发团队涉及全球协作，如何管理研发人员和数据也是非常大的挑战。最后就是研发成本的控制和研发周期压力越来越大，尤其中国汽车企业在市场的残酷竞争环境下，要想脱颖而出就必须在管理上更胜一筹。
另外一个增加复杂性的因素就是车的种类越来越多，不仅仅要管理机械零件，而是要管理整体的项目群，包括电子以及软件管理，PTC为这些厂商提供了非常有效的管理工具，可以自动管理这些复杂项目。根据PTC的调查，未来汽车市场增长的主要区域还是在中低端产品上，特别对中国的品牌自主研发的汽车，PTC肯定要在中低端市场做大量工作。
高油价何时退烧，现在很难讲。但从消极的现象中分析积极的因素，如果汽车制造厂商现在梳理自己尚未优化的设计制造流程，实现精益化，现在正是时候。PTC针对汽车行业的业务流程框架中，把汽车研发大概分为24个流程。它的目的就是对每一个流程进行优化和细化，在每个流程里找到最佳实践方法，然后用软件支持这个设计过程，提高整个设计流程效率。PTC之所以关注流程，因为设计研发过程非常复杂，把它优化和标准化以后，通过软件实现自动化，这样可以明显提高设计环节的整体效率。同时，工程师可以更加关注产品的设计本身，而不用把精力放在一些低效率的业务上。
PTC不仅关注产品设计环节，同样会保证为售后服务网以及零部件供应商提供强大的支持。比如汽车销售后会提供客户大量的服务手册，如果汽车生产量很大，那这种手册的出版和管理的工作量是非常大的，PTC提供了非常好的出版管理工具Arbortext，使手册的出版、维护和更新实现自动化，像丰田、本田以及通用都已经采用了PTC这套系统。
PTC方案的重要特点就是单一的，集成的产品结构。结构分为上层和下层。上层结构就是针对整车定义，在产品设计之前PTC就为其提供一个定义空间，具体下一步就可以逐渐建立设计模型，这样就可以在整个单一的结构里把设计状态描述出来。当我们设计新车的时候很多零部件是可以借用和重用的，不必要重新设计，系统可以把原有信息很快复制过来，形成新的三维设计。
“如今的产品设计管理决不是零件的几何建模图形管理那么简单，”Prayush Saraswa强调说：“过去的汽车都是偏重形状，像车门、车灯、发动机位置或反光镜等都是有几何形状的，而现在很多车的功能不是简单几何机械装置。比如空调，所以，对电子器件和软件统一的信息管理是这种信息管理的新层次。”
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